4G32 eroja?

[MMC4ever]

Mitä eroja Lancer 1600GSR -80 koneessa verrattuna Celesten(-78) vastaavaan?
Tuplakaasarit ainakin, mutta muuta. Tasapainoakselit puuttuu vissiin tuosta Lancusta.
Onko kannessa tai nokka-akselissa eroja?

 

[Niko Päivinen]

"molmis" varmaan kertoo kohta totuuden, mutta noin mutuna heittäisin että JOS kyseessä on GSR koneet kummastakin autosta, niin eroja ei koneissa juurikaan ole, mutta jos Celestestä otetaan ST malli, niin sitten GSR:ään verrattuna jää uupumaan se toinen kaasari ja puristukset ovat matalammat.

Yleisesti SOHC G32 koneista puhuttaessa, ei niissä hirveitä eroja ole liikuttaessa versioista toiseen, esim. kansia on eri osanumeroilla, mutta mm. venttiillit ja kanavat ovat samankokoisia kaikissa näkemissäni.

Mäntiä on 4 eri mallia (tiedossani): tbo (8,5:1), "vakio" (8,5:1), GSR (mitä se nyt oli, jotain yli 9,5:1) ja "vakio g32B" (9,5:1)

Nokkia tietenkin on muutamaa eri mallia, samaten p-ainelaitteet vaihtuvat normi Aisanista GSR tupliin ja efi tbon ruiskuun.

Lohkoja taasen on 5 mallia: ketjujakopäällä takavetoisiin, hihna+TP akseli lohko takavetoisiin, hihna+TP akseli lohko etuvetoisiin, hihnajakopäällä ilman TP akseleita takavetoisiin ja hihna ilman TP akseleita etuvetoisiin.

Kampiakseleita (vakio kampi on muuten sama myös 1,4 ja 1,8 G3# koneissa) on ainakin kahta (jos ei erotella jakopään mukaan): "GS" akseli ilmoitetaan jollain tapaa nitratuksi, tavallisessa on joku "normaali" karkaisu. "GS" konetta on ollut etuvetoisen Tredian keulalla (ei tuotu Suomeen), en tiedä ulottuuko nitrauksen käyttö myös vanhempiin GSR koneisiin. Luulisi, että turbon akselit olisi myös nitrattu, mutta en ole nähnyt tietoa sen pintakäsittelystä mainittavan missään, eli täytyy siis toistaiseksi olettaa, että se on sama kuin vakiossakin.

EDIT: lohkojen määrä

 

[MMC4ever]

Tätä juuri haettiin. Celesten 1600GSR mallia ei ole kuin oikealta ohjattavana. (siis vuosimallia 1978, Faktaa kirjasta)

 

[Niko Päivinen]

4G32 kansista vielä sananen:
"hihna"kansia on muutamaa eri varaosanumeroa, kuitenkin niin, että esim. turboissa ja vapareissa on ollut samoja kansia.
Oikeastaan suurin merkittävä jako voidaan tehdä kahden kansityypin välillä: ns. FWD kansi, jossa termari kotelo on nelospytyn vieressä ja ns. RWD kansi, jossa termari taas sijaitsee 1. ja 2. pytyn välissä. Nimet viittaavat vetotapoihin, mutta siitä huolimatta RWD kantta löytyy etuvetoisista vapaastihengittävistä Tredioista ja Cordioista, vaikkakin ne ovat etuvetoisia. Tässä mielessä vapari G32 Trediat ja Cordiat ovat hieman "välimallin" autoja.
Samanikäisissä kaasutin turbo Cordioissa ja Tredioissa on sitten jo FWD tyyppinen kansi.

En oikein tiedä miksi tehdas on katsonut termari kotelon siirron niin tärkeäksi, että sitä varten on tehty uusi kansi, hassua silti, että imu- ja pakosarjojen kanavat ovat saman kokoisia ja samoilla kohdin. Imu- ja pakosarjatkin käyvät ristiin jos tekee välilaipan joka tukkii ja siirtää vesi reitit. Ehkä FWD ja RWD kansissa on jotain sisäisiä muutoksia joista en tiedä...

Ja sitten päivän vinkki tbo G32 rakentelijoille: 4G37 kansi käy suoraan G32 lohkoon, siinä on paljon isommat venttiilit kuin G32 kansissa. Haittapuolena siinä on taas myös tuplasti isompi palotila, eli puristuksia pitää nostaa aika reilusti pattipäisellä männällä jopa turbokäyttöön, ja tämä taas tekee palotilasta huonon mallisen (imho). Eli helpommalla ehkä pääsee jos turbottaa G37 moottorin ja vaihtaa siihen matalammat männät. Vinkki oli siis lähinnä niille jotka haluavat pysyä G32 lohkossa viimeiseen asti.. ;D

 

[Niko Päivinen]

pakko on vielä pistää pikku OT tarinaa G3 moottoreista:

Esim. Free-Technicsin ja Mopo-Sportin aikanaan myymät tuplien ja 1X45 vaakaimun sarjat sopivat RWD kanteen; FWD kanteen laitettaessa joutuu tekemään välilaipan.

Sitten kun aikaa ja rahaa on riittävästi, rakennan "ULTIMATE" vapari G32 pannun kilpuriin. G32 koneen pahimmat ongelmat vapari käytössä ovat iskusuhteet (saisivat olla luvut toisinpäin) ja kannen naurettavan pienet venttiilit. Koska säännöistä johtuen haluan noin 1600cc kokoisen moottorin, olen ajatellut ratkaisuksi seuraavaa: 1200cc kokoisesta (en nyt muista koodia, etsin sen tähän myöhemmin) G3 moottorista kampiakseli 75mm iskulla, mittatilaus kanget, ja kone kasataan mittatilaus pattipää männillä G37 lohkoon ja G37 kannella, kanteen teetetään nokka Mauri Virtasella ja siihen tulee modifioidut rullakeinut uudemmasta G32 koneesta tai Clipsen G37 kannesta....

 

[Galant_1.6]

nyt löytyi oikeanlainen aihe 4G32.

korjatkaa jos olen väärässä vakio 4g32B männät ovat 9,1:1 ainakin näin arwidsonin luettelo näyttää.

hiukan lisää tätä ultimatesarjaa.

4G32 turbo muutettu vaparista:

ensimmäinen versio oli vaparin männillä joista oli sorvattu sopiva siivu puristus suhteen laskemiseksi.
ahdin on ihin kohtuu pieni RHB5. dellorton paineistetut tuplat. täysin läpikäyty kansi, palotilat, kanavat sekä venttiilit muutettu . ensimmäisestä versiosta penkitettiin
199,5 hv 98 bensalla ja 0,9bar ahdoilla, mutta vakio mäntien kohtaloksi koitui nakutus.

toisessaversiossa on nyt puristus suhde on laskettu 8,1:1.
männät on turbon moottorin orginaalit kiertokanget kiillotettu. elektroninen tiedonkeruu, ahtopaineen ohjaus ja lisäruiskutus on saatu valmiiksi.
virran jakajaan on muutettu 4G32T painekello jolla mahdollistetaan paineen mukainen sytytyksen myöhästys.


penkitystä ei oo tästä viimmeisestä versiosta, mutta toivottavaa olisi että se nyt kestäisi sen 200hv.

moottori lepää e33 galantin noukalla. katsastuksessa en ole vielä käynyt, mutta ei pitäisi olla isompia ongelmia senkään kanssa.

 

[Niko Päivinen]

joo kyllä se varmaan on se 9,1:1 -heitin nuo arvot hiukan lonkalta, samaten se GSR:n puristus on "sinne päin"

 

[Niko Päivinen]

uutta tietoa: turbo mäntiä on kahta erilaista: kaasutin turbon ja efi turbon. Efi-turbon männissä huomattavasti isommat palotilat; herääkin epäillys, että kannetkin voivat olla erilaiset, koska eikös kaasari ja efi turboille ilmoiteta sama puristussuhde?

 

[Galant_1.6]

elikkä hiukan lisää jatkoa tähän 4G32 tarinointiin.

tässähän käytiin 2 kuukauttata takaperin niin hullusti ettei galanttia saatu rekisteriin ja käyttö autonkin merkki vaihtui välillä

turbo gallu pomppasi päästöjen takia hc 600 sallittu, mitattu 1800.  vikaa ollaan etsitty kissojen ja koirien kera tuloksetta. jotenka tämä projekti on nyt hyllyllä ainakin ensi kevääseen saakka.

kyseiseen autoon on myös suunnitteilla kuivasumppuvoitelu nikon kanssa, suurin osa komponenteista on löytynyt paikalliselta hydrauliikka liikkeeltä. kuten ulkoiset öljy pumput( huomattavasti halvemmat kuin 3000e kuivasumppu pumput.)


lisää tähän ultimate sarjaan:

Nikon kanssa on ollut puhetta mäntien teettämisestä ja nyt on löytynyt koneistamo/koneistaja joka ottaisi tämän mäntien / alu-kankien tekemisen sydämmen asiakseen.

materiaaliksi mäntiin on suunniteltu 2816(rolls royce 58)
löytyy myös muista takomännistä tai 2014.
hinta on kummallekin alumiinille 9 e /kg. ominais paino (n. 2800 kg/m3) kukin saa itse laskea että mitä mäntä aihio maksaisi.

mäntien valmistuksessa ei käytetä tako menetelmiä vaan ns. "billet männät"  eli sorvataan / jyrsitään suoraan tangosta, tälä menetelmällä kuitenkin jäädään alle takomäntien nakutus keston. Kuitenkin männistä tulee huomattavasti kestävemmät kuin vakiot.

kiertokankien osalta olen nähnyt ja kuullut kaikenlaisia kauhujuttuja alu-kiertokangista, osa totta osa huhua.
elikkä näiden elinkaari "yksi kiihdytys ja roskiin" no tosin voipi pitää paikkansa kiihdytys koneissa joissa 2000hv ja kierrokset +8000 rpm. oikein mitoitettuna, kovasta materiaalista ( 7075 T6 ), riittävän isot kierteet manglaamalla, niin lopputuloksena saadaan kevyemmät  ja yhtä kestävät kiertokanget kuin teräksestä.

kiertokankien materiaali on vielä selvityksen alla.

tavoitteena olisi saada tulevan kevään ja kesän aikana mitsu kasaan näillä kyseisillä kilkkeillä. moottoria viihdyttämään tulee proturbolla sovituksessa ollut mekaaninen turbo.

männät voitaisiin saada isommalle lössille hiukan halvemmalla, koneistuksen hinoista ei ole vielä mitään tietoa ennen kun saadaan ensimmäiset tehtyä.
kylmä arvio on kuitenkin noin 300-400 e / 4kpl

ilmoittelen mekaanisenahtimen testituloksia talvemmalla mikäli saan testi penkin ja ahtimen lopullisen rakenteen selville. ahdin on tosin jo pyörinyt, mutta kesto iällisiä ongelmia on selvennyt pitkin ahtimen kehitys työtä.
näitä selvitellessä kuluu tuleva talvi.

4G32 aiheesta kiinnostunellle...