Galant VR4 ECU / Aftermarket moottorinohjauskeskustelua.

Niko Päivinen

Niko Päivinen

Colt, Lancer, Pajero
In Memoriam
Liittynyt
5 Tammikuu 2003
Sijainti
Lahti
Oletko miettinyt muita vaihtoehtoja, kuin vakio ECU? Sen järki tulee melko nopeasti vastaan, kun myöhemmin kuitenkin rupeat trimmaamaan moottoria ehommaksi. Itse ainakin lähtisin jo alusta lähtien hakemaan sopivaa ohjelmoitavaa ruiskunohjausta. Ja koska sille joutuu joka tapauksessa muokkaamaan oman johtosarjan, aihioiksi voi valita esim. dynyn/GTI:n johtosarjan, joita on muutenkin helpompi löytää.
 
Itse taas sanoisin että vakio moottorinohjauksella pääsee todella pitkälle ja helposti. Kaiken lisäksi ei tarvitse tapella jälkiasennettujen speed density-systeemien ikuisen mappauksen ja kelien mukaan vaihtelevien seoksien ja muiden murheiden kanssa (kuten Megasquirt). Been there, done that.. Jos autolla on tarkoitus ajaa kadulla niin IMHO orkkis ilmamassamittaripohjainen systeemi on huomattavasti parempi.

Ainoa vaatimus on että orkkis ecu on eprommilla varustettu, tilallehan tietty käy jokin muukin ecu kunhan siinä eprommi on koska silloin softan vaihto onnistuu. '92:ssa ei yleensä taida sitä olla.

MAF:n voi vaihtaa kätevästi joko 2G maffiin tai 3" GM:ään jolloin tarvitaan MAF translator. Ensinmainittuja 2G maffeja saa alta sataseen kaikkinen kuluineen jenkkilän ebaysta, samoin 3" GM:läisiä. Tähän päälle parinsadan MAF translator jos GM:n laittaa (jos aikoo yli 400hv ottaa).

Ecun säätö sitten onnistuu näppärästi Ostrichin eprom-emulaattorilla jossa eprommin tilalle ensin juotetaan kanta johon tulee emulaattorin liitin. Sillä onnistuu sitten karttojen säätö vaikka lennosta läppärillä kuten Megalla.. Parisataa dollaria hintaa tälläkin.

Ei juuri megaa kalliimpaa siis ole ja kaikki normaaliajon toiminnot toimivat huomattavasti helpommin ja varmemmin (tk-säätö, kylmä- ja kiihdytysrikastukset, starttaukset, ym.). Myöskään MAF-pohjainen järjestelmä ei ole niin herkkä joka pikkumuutoksen tai kelivaihtelun mappaustarpeelle. Mistään massamittarin ahdistuksesta on turha puhua 3" mittarin (tai edes 2G) kanssa, varsinkaan jos turbossa sen pistää blow-thruksi (onnistuu GM mittarilla) jolloin voi käyttää jopa ulospuhaltavaa dumppia ongelmitta.

Sori raakasti OT mutta näitä on tullut oman projektin kohdalla pohdittua ja punnittua ja olen ylläolevaan tulokseen päätynyt.. :)
 
En välttämättä tarkoittanut Megaa (varsinkaan ykkösversiota), mutta jos Megaa lähtisin sovittelemaan, niin kyllä se olisi MSII yhdistettynä laajakaistaan. Juurikin tuon seosvaihtelun eliminoimiseksi. Mutta kuten sanottu, vaihtoehtoja on monia..
 
Jeps, itsellä MS-II + WB paketti oli liki pari vuotta käytössä kunnes möin koko auton, omasta mielestäni se ei noita seosvaihteiluita osannut tyydyttävästi kompensoida. Imuilman lämpötilakorjaus ja anturin heatsoakin käsittely oli jostakin todella syvältä, myöskin ohjaustarkkuus batch firenä 630cc suuttimilla 2-litraisissa jätti toivomisen varaa matalilla kuormilla ja tyhjäkäynnillä.. mitsun orkkisruisku on kuitenkin jo sekventiaalinen.

Ei pidä käsittää väärin, tokihan MS-I ja MS-II hyvin toimii ja paljonkin tehoja on otettu ja otetaan, mutta oma mielipiteeni on että normaaliajon säädössä säästää paljon vaivaa ja saa paremman ajettavuuden varsinkin katuautossa kun värkkää tuon orkkisruiskun kanssa.
 
Niko Päivinen sanoi
Oletko miettinyt muita vaihtoehtoja, kuin vakio ECU? Sen järki tulee melko nopeasti vastaan, kun myöhemmin kuitenkin rupeat trimmaamaan moottoria ehommaksi. Itse ainakin lähtisin jo alusta lähtien hakemaan sopivaa ohjelmoitavaa ruiskunohjausta. Ja koska sille joutuu joka tapauksessa muokkaamaan oman johtosarjan, aihioiksi voi valita esim. dynyn/GTI:n johtosarjan, joita on muutenkin helpompi löytää.
Klikkaa laajentaaksesi...


Olen kyllä miettinyt tuota megaa (jonka varmaan ostan) kun tahtovat orggis vr4 ecuista noin 500...
Onkohan vaikea homma muokata johtosarja sopivaksi???
 
Aika paljon halvemmaksi kuin 500 tulee laittaa minkä tahansa 90-92 (ohut, 91-92 tarvii pikkumodin kiekkasignaalille) mitsun ecu jossa on eprommi ja vaihtaa siihen sellainen joka sisältää VR-4 ohjelman. :)

Vaan ei se johtosarjan muokkauskaan megalle paha homma ole.

Ai niin, googlella bongattua, ohjeita miten muokataan N/A ECU vastaamaan Turboa (eprommin lisäksi):


The green capacitors (334K100 NNC) are the flyback protection for the injectors.If you keep your high impedance injectors you don't need to swap those.If you go with the turbo low impedance injectors you'll need to swap them for some 684k100's, and add the resistor pack under the hood as well.

The M5269l(right below the capacitors) are the output transistors(solenoids and relays).You are missing the one needed for the MAF reset pulse.You will need to solder in the one for the MAF reset and swap your MAF to a turbo one.

The other resistors are for sensor conditioning and the boost gauge.I'm not really sure what is different on the German DSMs, but I'm guessing you'll need to swap/remove the different resistors.


Äkkiähän nuo hoksaa myös jos vaan vertailee noita vierekkäin. Euroopan kattimallin ecuissa kun on nakutustunnistuskin jo paikallaan ja ahtomittaria ei ole eikä orkkista ahtopaineensäätöä tarvinne niin ainoa on tuo mahdollinen MAF muutos (turhaa kun sama pistää parempi 2G MAF vähintään) ja suutinmuutos joka ei sekään ole tarpeellinen jos pistää korkeaohmiset tai jos käyttää erillistä peak&hold-kontrolleria (150e). Konstit on monet.

Pitäsköhän tämä splitata omaksi threadikseen muuten? :)

Digi-keyllä matalaohmisten kanssa olevat flyback-konkat (4kpl): http://search.digikey.com/scripts/DkSearch/dksus.dll?Detail&name=495-1166-ND
 
Vs: Galant VR4 ECU / Aftermarket moottorinohjauskeskustelua.

Päivitystä tähän, purin tuo ecuni ja aloin tutkimaan muutoksia turbomalliksi. Kävi ilmi sitten että tähän on joskus ainakin ecu vaihdettu, oli nimittäin JDM E33A (MD150426) purkki. Eprommi E764.

Merkittävät erot turbomalliin löytyvät siis suutinten flyback-kytkennästä, eli 334K100:t pitää vaihtaa 684K100 konkkiin ja niiden välissä olevat 1W vastukset (820J) ovat 82 ohimisia. Turbomallin vastaavat ovat 270J eli 27 Ohmisia, myös 1W.

Tämän lisäksi puuttuu kaksi output driveriä niiden takaa (M5269L), toinen eli IC104 on tarpeellinen ja ohjaa MAF resettiä. IC106 ohjaa fuel pressure solenoidia ja boost solenoidia. Näitä en aio käyttää joten driveriäkään ei tarvitse. Ahdot ohjaan kuulajousiventtiilillä ja fuel pressure solenoid on vain sitä varten että kuumastartissa hieman nostaa bensanpainetta höyrystymisen estämiseksi. Tarpeeton varsinkin kun vaparissa on muutenkin korkeammat bensanpaineet vakiona kuin 1G turboissa.

Vielä pitäisi tutkia noiden R130 ja R129 konfiguraatiovastusten asento, riippunee sisään työnnettävästä softasta mikä siinä pitäisi olla. Jos laittaa tuon E931:n eli 1G DSM 91-93 niin manuaali AWD olisi R129 paikallaan R130 pois (federal). Eli pitäisi poistaa tuo R130.
 
Vs: Galant VR4 ECU / Aftermarket moottorinohjauskeskustelua.

Jotenkin meni myös että niillä vastuksilla ei ole merkitystä jos lykkäät prommiksi tuon e931, joka ei sisällä mitään california päästö shittiä...
 
Vs: Galant VR4 ECU / Aftermarket moottorinohjauskeskustelua.

Tutkin lisää.. Tässä JDM ecussa ei ole nakutusboardia ollenkaan (IC112), sen sijaan löytyy IC102 jota en ole missään muussa ecussa nähnyt. Ilmeisesti kyseessä on "octane board", eli JDM autossa on kytkin jolla valitaan oktaaniluku ja ecu vaihtaa sytytyskarttaa sen mukaan kummassa asennossa kytkin on.

Olettaisin että tällä ei ole merkitystä jos ja kun vaihdan ohjelman ja eprommin E931:ksi jota ei kiinnosta pinniin 15 tuleva tieto oktaaniswitchin asetuksesta. Nakutustieto jää täysin puuttumaan mutta kunhan sen puuttuminen ei vaikuta ajoituksiin negatiivisesti niin ei minua haittaa, aion ajaa aina 98:lla. Dataloggauksessa ongelmana että serial receive pinni on tuo 15 joten pitänee jotain johdotusmuutoksia tehdä että voi käskyttää dataloggerin kautta.
 
Vs: Galant VR4 ECU / Aftermarket moottorinohjauskeskustelua.

jcarlson: Minkälainen kombinaatio sulla oli?, itse huomannut megalla mitään ongelmia katu ajossa.
 
Vs: Galant VR4 ECU / Aftermarket moottorinohjauskeskustelua.

Pääasialliset ongelmat liittyivät siihen että lämpötilakorjaus oli ns. hanurista. Eli seokset ei pysyneet stabiilina imuilman lämpötilojen vaihdellessa paljon, ongelma tulee esiin pahiten kesällä kun pellin alaiset ja näin ollen imuilman lämpötila-anturin lukemat nousevat jopa kolminkertaisiksi todelliseen ulkoilman lämpöön nähden.

Silloin sai pitää seisomisen jälkeen aina kaasulla käynnissä tai sitten laittaa afterstart-rikastusta kuumana niin paljon että lyhyemmän stopin jälkeen savuteltiin 10-11 AFR:llä startin jälkeen aikansa. Sen jälkeen sitten lambdakorjaus pelasti jonkinverran.

Toinen suuri ongelma oli kiihdytysrikastuksen kanssa, sitä ei meinannut koskaan saada tarpeeksi herkäksi että olisi saanut kaikki nykimiset pois nopeassa kaasunliikkeissä. Epäilisin ongelman johtuvan siitä että mega ei osaa ohjata sekventiaalisesti eli minimissään 2 suutinta yhdessä bankissa. Heikentää myös tyhjäkäyntiä ja osakaasua isoilla suuttimilla varsinkin jos nämä ovat hitaat.

Toisinsanoen toimi kyllä ja tehoja sai ja riittää varsin hyvin puhtaaseen harrasteautoon, radalle jne. Mutta itselleni ei kelvannut hyvää oem-ruiskua huonompi ajettavuus em. ominaisuuksista johtuen. Tuntui vähän siltä että olisi sama ollut laittaa kaasari.

Niin kyseessä oli Megasquirt-II.
 
Vs: Galant VR4 ECU / Aftermarket moottorinohjauskeskustelua.

Ei ollut vastaavia ongelmia mulla viimekesänä, vaparina ja vakiosuuttimilla.

Tosin mulla "hieman" helpottaa, et kaveri joka teki boksin, pystyy myös vääntää koodia softaan :peukku

Ensviikolla tilaukseen ms 2:n mammalevy ja jotain muuta hippakivaa ;D
 
Vs: Galant VR4 ECU / Aftermarket moottorinohjauskeskustelua.

Moottorinohjauksia on tullut ihan leipätyönä tehtyä joten ei tuo siitä itselläkään jää(nyt) kiinni. ;) Jokaisella on omat kriteerinsä ja minulle mega ei riittänyt, monille kyllä riittää.
Pienillä suuttimilla kyllä saa helposti paremmin toimimaan kuin suuremmilla.
 
Sinun täytyy kirjautua tai rekisteröityä voidaksesi vastata.
Takaisin
Ylös Bottom