Tuossakin tosin jää vielä spekuloitavaa ;D.
Mittausolosuhteet kun muuttuu mittauskertojen välillä, ilman lämpötila, -paine ja -kosteus, polttoaine-erä, nestejäähdyttimien sekä välijäähdyttimen ulkopuoleinen erillainen tuuletus, sidontatapa, dynamometrin likkeelle laitettava massa yms. Niin pieniä eroja kumminkin haetaan, että kaikki vaikuttaa lopputulokseen.
Vakioväännön antava oikosulkumoottori olisi ainoa varma tapa selvittää ero. Tai tehoahan siinä kerta mitataan, niin kait sen joku multi-insinööri pystyisi laskennallisestikkin toteamaan. Mihes muotoon se moottorin teho dynamometrissä muutetaan ja millä konstilla. Ihan pyöriväksi liike-energiaksiko? Onko se vain iso vakiomassa, mikä laitataan liikkeella ja aika mitataan. Silloinhan pyöritettävän massan suuruudella on ahdetussa autossa suurikin merkitys mittaustulokseen. "Kevyemmässä" dynossa ahdot nousee suhteellisesti hitaammin kuin raskaassa ja mitattu teho jää pienemmäksi.
Vapaastihengittävällä moottorilla olisi vähemmän muuttujia, jolloin dynamometrien keskinäinen vertailu onnistuisi paremmin.
Toinen dynamometri voisi periaatteessa mitata toiselle moottorille enemmän tehoa kuin toiselle, ja päinvastoin. Eli.
DYNO 1.
Auto 1 =200 hv
Auto 2 =210 hv
DYNO 2.
Auto 1 =210 hv
Auto 2 =200 hv
Lisäys:
Painavat vanteet ja muukin pyörivä massa muuten heikentää enemmän dynamometritehoa, kuin "oikeaa" tehoa. Dynamometrissä kun kiihdytys käsittääkseni tapahtuu aika-akselilla nopemmin kuin oikeasti, siis mikäli näin vain on. Eli samalla autolla identtisissä mittausolosuhteissa saadaan pienempi moottoriteho painavemmilla vanteilla, vaikkei todellinen kiihdytys suorituskyky muuttuisikaan.
