4D56 (TD, TD-IC) vauhtipyörä/kytkin upgrade

[Niko Päivinen]

Pajeron taannoisen koneswapin yhteydessä pääsin ensimmäistä kertaa näkemään 4D56 TD-IC koneen vauhtipyörän. Varsin massiivinen ilmestys, 15 kg ei varmaan ole kaukana? Jotenkin uskoisin, että kevyemmälläkin vauhtipyörällä pärjäisi (kun ei tuo 4D56 muutenkaan ole liian kierrosherkkä). Maastossa on tosin tullut lähestulkoon se ainoa tilanne, jossa vauhtipyörän painosta on tuntunut olevan hyötyä: kivikossa tyhjäkäynnillä ryömiessä. Kaikissa muissa tilanteissa vauhtipyörän paino taas meneekin negatiiviselle puolelle. Eli kokonaisuus olisi varmasti plussalla, 4D56 koneessa on kyllä pyörivää massaa muutenkin.

Helpoin vauhtipyöräpäivitys olisi löytää valmiiksi kevyempi vauhtipyörä jostain. Ehdokkaita on:

4G54 vaparit (ne joissa on 225 mm kytkin)
4G54 turbo (tästä lisää kytkimestä puhuttaessa -225 mm TAI 240 mm kytkin)
4G6# takavetoiset, erityisesti turbo (225 mm kytkin)

(4M40 koneet täysi kysymysmerkki, löytyy isoja kytkimiä, mutta kaikki mitat...?)

Uskon, että näistä kaikista löytyy vakiona kevyempi VP kuin dieselistä. Ja ainakin bensaturboihin tarjotaan samankokoista (225 mm) kytkintä kuin TD Pajeroon (IC:n kykä on eri numerolla), eli uskon kytkimen olevan joko sama, tai vähintäänkin vaihtokelpoinen.

Kriittisiä asioita (kytkimen lisäksi):

(paino)
kiinnitys kampiakseliin
kytkinpinnan etäisyys kampiakselin päästä
startin hammaskehä (halkaisija, etäisyys kampiakselin päästä)

Nyt kaivattaisiin apuja. Keneltä löytyy joku (tai kaikki) noista vauhtipyöristä, nuo yllämainitut mitat (ja paino) olisivat kivoja.

Noh, jos kajotaan vauhtipyörään, niin hullua olisi jättää kytkin päivittämättä. Mitä painavampi/tehokkaampi auto, ja mitä rankemmassa käytössä (offaus, trailerin/vaunun veto), sitä enemmän iloa järeämmästä kytkimestä on.

Vaihtoehtoja:

225 mm "heavy duty" kytkin, käy suoraan dieselin vauhtipyörään
240 mm vakiokytkin (ei käy suoraan dieselin vauhtipyörään)
240 mm "heavy duty" kytkin (ei käy suoraan dieselin vauhtipyörään)

4M40 koneissa on jopa 250 mm kytkimiä, mutta koska niiden vauhtipyöristä ja muusta ei vielä ole hajua, en listaa niitä. Vielä.

TD koneeseen (EI siis TD-IC) ja esim. RWD TBO Galanttiin tarjotaan Sachsilla samaa asetelmaa. Eli aika paljon samaa niissä on. Kaikkiin 225 mm levyihin sanotaan sama spoorimäärä. IC mallissa on jotain erilaista, mutta uskon että fyysisesti senkin kytkin on vaihtokelpoinen muiden 225 mm kytkimien kanssa, jollain tasolla. Kaikkiin tarjotaan 23 spoorista levyä, luultavasti sama spooritus?

Sitten mahdollisia ratkaisuja:

Ratkaisu 1: JOS -88-89 IC Starionista löytyy 240 mm kytkin ja JOS vauhtipyörä (ja kytkin) on olennaisilta (lista) mitoiltaan sopiva, ratkaisu on siinä.
Paitsi mistä löydät sellaisen vauhtipyörän? Jopa jenkit ovat todenneet ne harvinaiseksi, ja koneistavat 225 mm kytkimelle tehtyjä vauhtipyöriä:

http://www.racetep.com/starfly.html

Tässä linkki kytkimeen (sielläkin puhutaan 225 mm vs. 240 mm vauhtipyöristä:

http://www.ebay.com/itm/Starion-Conquest-Performance-Clutch-Kit-240mm-/310152993615?pt=Motors_Car_Truck_Parts_Accessories&vxp=mtr&hash=item48368f1b4f

Vastaavasti 240 mm kytkin löytyy myös V6 Pajeroista, mutta V6 vauhtipyörä tuskin käy dieseliin, ja kytkinlevyn spooritus on erilainen (14 spooria V6, 23 spooria diesel). Levyjä pystyy toki vaihtamaan, eli asetelman voisi ehkä pystyä hyödyntämään?

Ratkaisu 2 (jos mitat täsmäävät)

Sopivin/kevyin vauhtipyörä 225 mm malleista, jota voi tarvittaessa keventää lisää ja sovittaa siihen 240 mm kytkimen. Työläs vaihtoehto, ja silti pitäisi ostella vauhtipyöriä ja kytkin.

Ratkaisu 3, mikäli mitat näyttävät natsaavan:

Teettää teräsvauhtipyörän, jossa kiinnitys 240 mm kytkimellä. Kevyt, kestävä VP, hyvä kytkin massalevyllä, joko Starionin tai V6:n asetelmalla (jos niissä nyt edes on kiinnityksien puolesta mitään eroa). Jos teoria noiden vauhtipyörien ristiinkäymisestä pitää paikkaansa, sama VP-kytkin kävisi myös RWD 4G63 ja 4G54 koneiden perään.

Ensin pitäisi selvittää noita mittoja ja tehdä vähän vertailua. Sitten voisi vaikka miettiä jonkinlaista kimppatilausta vauhtipyöristä ja kytkimistä? (Kiinnostuneita?) Sorvaamalla tehdyssä vauhtipyörässä on myös se etu, että jokainen saisi haluamallaan painolla olevan pyörän.

 

[Niko Päivinen]

Vs: 4D56 (TD, TD-IC) vauhtipyörä/kytkin upgrade

Anssin, Arskan ja Jopen kanssa asiasta spekuloituna:

Olisikohan nyt niin, että tbo Gallun ja Starionin vauhtipyörä on hyvin/täysin vaihtokelpoinen TD:n vauhtipyörän kanssa -mutta EI TD-IC:n vauhtipyörän kanssa? Syynä TD-ICn mukana tullut V5MT loota, jossa on se about 10mm "välilevy". Välilevyn myötä kaikki (kytkin, startin kehä) siirtyy sen noin 10mm taaksepäin, eli vauhtipyörä olisi IC:ssä sen levyn takia paksumpi.

Ajatuksia, puolesta/vastaan?

Teräsvauhtipyörä ajatusta tämä ei estä, se pitäisi vaan huomioida mitoituksessa ja kytkimen valinnassa.

Keskustelu jatkukoon...

 

[Nuhapumppu]

Vs: 4D56 (TD, TD-IC) vauhtipyörä/kytkin upgrade

Itse en lähtisi tuota vauhtipyörää keventämään jos meinaa ajaa metsässä edes jonkun verran,jos koneesta häviää sitkeys niin alkaa mennä kytkimellä seisomiseksi ajaminen ja se käy kytkimen päälle ja paljon.
Toiseksi jos tuonne nakkaa kevyemmän limpun perään niin kannataa varmaan käyttää kampuran kanssa tasapainotuksella koko paketti ettei tule ikävää yllätystä. Onkos isolaatikkoisen VP:ssä silmälaakeria,jos niin silloin sellainen pitää olle myös korvaavassa vp:ssä.
Mikset teetätä uutta vauhtipyörää jossain sorvaamolla,saa heti mieluisan ja passaa varmasti paikoilleen,tai kevennytä vanhaa.

 

[Niko Päivinen]

Vs: 4D56 (TD, TD-IC) vauhtipyörä/kytkin upgrade

No vauhtipyörän teettäminen on nimenomaan yksi vaihtoehdoista. Vanhaa voisi keventää, mutta jos haluaa samalla uuden kytkimen, niin silloin on melkeinpä taas järkevää teettää kokonaan uusi.

Eiköhän kaikissa "takavetoisissa" ole se silmälaakeri. IC:ssä on ainakin.

Vauhtipyörä tasapainotetaan toki joka tapauksessa, mutta en usko, että tehtaallakaan on tasapainotettu akseli-VP-kytkin-pakettia nippuna, kuten se oikeaoppisesti kuuluisi tehdä.

Tuosta vauhtipyörän vaikutuksesta sitkeyteen olen kirjoitellutkin pariin kertaan, enkä kuulu siihen koulukuntaan joka uskoo vauhtipyörän painon autuuteen. Vauhtipyörä kun ei tuota energiaa, se ainoastaan varastoi sitä, eikä sitä varastoitunutta energiaa pääse järkevästi purkamaan kuin parissa poikkeustilanteessa -joista toinen on se tyhjäkäynnillä ryömiminen ja toinen ehkä silloin jos kone hyytyy ylämäkeen kaasu pohjassa (jolloin on jo isompiakin ongelmia kuin VP:n paino, tai ainakaan sitä ei VP:n painolla ratkaista kuitenkaan). Kaikissa muissa tilanteissa VP:n paino vastustaa kiihdyttämistä, ja uskon että kokonaisuus kevyellä vauhtipyörällä jää silloin plussalle. Vauhtipyörään kyllä varastoituu energiaa, mutta yhdellä "jarrutuksella" siitä saatava energiamäärä on aika pieni (sen voi vaikka laskea), ja ne tilanteet joissa sitä energiaa voidaan hyödyntää, ovat aika harvinaisia.

Tuossa pari ketjua, joissa asiaa on puitu aiemmin. Kilpaileviakin teorioita on, jokainen valitsee omansa johon uskoa.

http://www.mitsubishiclubfinland.com/keskustelu/index.php?topic=37470.0
http://www.mitsubishiclubfinland.com/keskustelu/index.php?topic=6827.0

 

[Nuhapumppu]

Vs: 4D56 (TD, TD-IC) vauhtipyörä/kytkin upgrade

Oliskohan ensin kuitenkin paras vaihtaa ahdin isompaan,governor jousi tiukempaan jolloinka pumppu jaksaa tuottaa korkeillakin kierroksilla sekä isontaa nestepäätä kuin alkaa nuihin ei tehoon vaikuttaviin virityksiin? Itse en näe siinä mitään hyötyä että tuo maamoottori ottaisi nopeammin kierroksia,vaan vetoalue saisi olla laajempi kuin tuo vakiot 1000-3500rpm jolloinka tuo pumppu alkaa jo leikkaamaan syöttöä löysän governor jousen takia.
Nämä onkin vain omia mielipiteitä,ja omaani rakennankin tällä hetkellä enemmän metsään kuin tielle.

 

[Mizushima]

Vs: 4D56 (TD, TD-IC) vauhtipyörä/kytkin upgrade

Rivipumpullisessa koneessa ainakin väärin päin käynnistymisen mahdollisuus kasvaa liian kevyellä vauhtiksella, inertia ei aina riitä yläkuolokohdan ohittamiseen. Veemäistä kun ryömintänopeudella painaa kytkytintä ja kone vaihtaa pyörimissuuntaa ;D. Jakajapumpun takia Pajerossa tietenkään tätä ongelmaa ole, käy ehkä vähän epätasaisemmin ja sammuu ryömintätilanteissa helpommin???.

Enkä tuota vauhtiksen painoa liikaa murehtisi, pyörimisnopeus on kumminkin bensakoneita pienempi. Ja onhan dieselissä muutkin liikkuvat rojut moninkertaisesti painavampia, kuin saman tehoisessa bensavehkeessä. Esim. DID:n mäntä painaa tappeineen ~1,2 kg.

Voihan se tietysti vähän herkistyä, laiskasta verkkaiseksi ;D. Kokeilemalla sekin selviää.

 

[Niko Päivinen]

Vs: 4D56 (TD, TD-IC) vauhtipyörä/kytkin upgrade

Turbo, pumppu, yms. muutokset tehdään tämän lisäksi. Mutta niitä silmällä pitäen tämä VP-kytkin päivitys on ajankohtainen: jos muut virit onnistuvat hyvin, niin silloinhan sitä parempaa kytkintäkin nimenomaan tarvitaan. EDIT: ja eikös kaikkien noiden muidenkin viritysten tarkoitus nimenomaan ole se, että moottori ottaa nopeammin kierroksia? EDIT 2: isompi turbo muuten heikentää myös melkoisella todennäköisyydellä aluetta tyhjäkäynnin tienoilla..

Pyörimisnopeus on pienempi, totta, mutta vauhtipyörän painohan nimenomaan vastustaa muutostilanteessa. 1500 -> 4500 rpm, muutos on sama 3000 rpm kuin 3000 -> 6000 rpm. Ja minusta se että muuallakin on painoa nimenomaan tarkoittaa sitä vauhtipyörästä sitä voisi poistaa, ei päinvastoin. ;D

Eikä tätä nyt ihan "laukaus pimeään" tyylillä tehdä: Team 1000:n Galantissa on jo kokeiltu kevyempiä pyöriä, ja mikäli oikein ymmärsin, hyvällä menestyksellä. Eli esim. epätasainen käynti ei ole ongelma, kun ei lähdetä tekemään mitään neljäkiloista pyörää. Se tyhjäkäynnillä ryömiminen on oikeastaan ainoa kohta offikäytössä, jossa näen heikennystä.

 

[e15mitsubishi]

Vs: 4D56 (TD, TD-IC) vauhtipyörä/kytkin upgrade

enempiä puuttumatta tähän vauhti-'kiven' painoon, niin........

Tbo 4G63 Gallut/Sapporot 81-84: orggis vauhtipyörän ulkohalkaisija on 308mm(hammaskehä mukana). Kampiakselin kiinnityspinnan tasosta -> kytk.levyn kitkapinnan tasoon on 24.4mm.
Mitattu neitseellisestä hieman ruostuneesta kyseisen autojen v-pyörästä.

-Arska

 

[Niko Päivinen]

Vs: 4D56 (TD, TD-IC) vauhtipyörä/kytkin upgrade

Kiitti Arska mitoista!

 

[Mizushima]

Vs: 4D56 (TD, TD-IC) vauhtipyörä/kytkin upgrade

Pyörimisnopeus on pienempi, totta, mutta vauhtipyörän painohan nimenomaan vastustaa muutostilanteessa. 1500 -> 4500 rpm, muutos on sama 3000 rpm kuin 3000 -> 6000 rpm.

Eikös esimerkin vauhtipyörän vaikutus ajoneuvon kiihtyvyyteen riippuu vielä ajoneuvon nopeuden muutoksesta ja siihen käytettävästä ajasta. Jos molemmissa esimerkin autoissa nopeuden muutos tapahtuu samalla tavalla, niin vauhtipyörät vastustaisivat kiihtyvyyttä yhtä paljon. Aika usein dieseleiden kapeampi kierroslukualue kumminkin kompataan välityksillä jolloin tuo 3000 kierroksen muutos aiheuttaa dieselissä suuremman nopeudenkasvun ja siihen kuluva aika on pidempi. Vauhtipyörän ottama energiatarve jakaantuu silloin pidemmälle aikajanalle ja tehontarve tietylle nopeusvälille on pienempi.

Esim:
Dieselin huippunopeus viitosvaihteella 200kmh/4000rpm = nopeuden muutos 3000 rpm muutoksella 150kmh
Bensakoneessa huippunopeus viitosvaihteella 200kmh/6500rpm = nopeuden muutos 3000 rpm muutoksella 92kmh

Vastaavasti tarvittava pyörimisnopeuden muutos 50 kmh nopeuden nostossa:
Diesel 1000rpm
Bensa 1625rpm

Mielestäni tässä mielessä dieselin pienemmällä kierroslukualueella on vaikutusta myös vauhtipyörän painoon, vrt. bensakone.

 

[Niko Päivinen]

Vs: 4D56 (TD, TD-IC) vauhtipyörä/kytkin upgrade

Aika usein dieseleiden kapeampi kierroslukualue kumminkin kompataan välityksillä jolloin tuo 3000 kierroksen muutos aiheuttaa dieselissä suuremman nopeudenkasvun ja siihen kuluva aika on pidempi. Vauhtipyörän ottama energiatarve jakaantuu silloin pidemmälle aikajanalle ja tehontarve tietylle nopeusvälille on pienempi.

Näin varmasti usein onkin -paitsi juuri gen 1 (ehkä myös gen 2) Pajeron tapauksessa. Samat lootan välitykset (TD-IC vs. V6), samat perävälitysvaihtoehdot. Dieselin huiput jäävät vaan pienemmiksi. Dieselissä hieman korkeampi huippuvääntö, bensakutonen taas kiertää enemmän. Eli halutessaan V6 kuljettaja voi kompensoida tilannetta ajamalla pykälää pienemmällä vaihteella (ellei jo ajeta pienimmällä vaihteella) ja isommilla kierroksilla, jolloin pyörille menevä momentti on taas isompi. Käytännössä ero väännössä on kuitenkin melko pieni, V6 kulkee yhtä hyvin tai paremmin vaihteella kuin vaihteella -ja lisäksi vaihtohetket voi valita vapaammin laajemman kierrosalueen turvin. Ja tarvittaessa hakea pyörille lisämomenttia pienemmällä vaihteella (samalla nopeudella).

 

[Mizushima]

Vs: 4D56 (TD, TD-IC) vauhtipyörä/kytkin upgrade

Eikös esimerkin vauhtipyörän vaikutus ajoneuvon kiihtyvyyteen riippuu vielä ajoneuvon nopeuden muutoksesta ja siihen käytettävästä ajasta.

Jos gen1 V6 Pajero on dieseliä tehokkaampi, niin eikös samoilla välityksillä sen nopeuden pitäisi sitten kasvaa nopeammin. Silloinhan vauhtipyörän kiihdyttämiseen tarvittava teho on suurempi, kun pienemmän tehonsa takia hitaammin kiiruhtavassa dieselissä. Samoista välityksistäkin huolimatta g1 Pajeronkin tapauksessa vauhtipyörän kiihdyttämiseen tarvittava energia jakautuu dieselissä pidemmällä aikajanalle, jolloin sen kiihdyttämiseen tarvittava teho jää pienemmäksi.

Voihan tietysti ajatella, että se dieselin painavemman vauhtipyörän muutosta vastustava voima on osasyyllinen siihen hitaampaan nopeuden nousuun, mutta pääsyy on kuitenkin pienempi teho. Tilannehan tietysti tasoittuu jos dieselinmoottorin tehoa kasvattaa. Sain vain tuosta kommentista "mutta vauhtipyörän painohan nimenomaan vastustaa muutostilanteessa. 1500 -> 4500 rpm, muutos on sama 3000 rpm kuin 3000 -> 6000 rpm" käsityksen, että tehontarpeen luultiin olevan suoraan yhteneväinen, jos pyörimisnopeuden muutos on sama. Vain energyn tarve on sama.

Oletko Niko Päivinen päässyt punnitsemaan gen 1 Pajerosta peräisin olevan 6G72:n vauhtipyörää. Poikkeaako Stigman vastaavasta ja paljonko se sitten on TD:n pyörää kevyempi? Minkäslainen suorityskyky ja välitykset on muuten gen 1 2,6 bensamallissa? L200:kin voisi saada vertailupohjaa, eikös niistä löydy 4G63:sta ja 4D56:sta, kumpaakin. Onkohan niissäkin vielä samat välitykset?

 

[Mizushima]

Vs: 4D56 (TD, TD-IC) vauhtipyörä/kytkin upgrade

Ja minusta se että muuallakin on painoa nimenomaan tarkoittaa sitä vauhtipyörästä sitä voisi poistaa, ei päinvastoin. ;D

Tarkennan nyt tätäkin vähän, kun siellä takarivissä kerran naureskellaan ;D

Omasta mielestä dieselin suuremmat edestakaisin riuhdottavat massat, joiden liikettä vastustetaan muun muassa korkealla puristussuhteella ja ykk:ssa tai jopa hiukan ennen sitä alkavalla räjähdyksellä, ei vähennä vauhtipyörän tarvetta. Ja onhan siellä muutaman kilowatin tehon vievä syöttöpumppukin, jonka piikikäs tehontarve ajoittuu osin ennen puristustahdin ykk:taa. Hyvä poikkeus on tietysti tuommoinen suorituskykyinen kilpuri yhdistettynä paljon korkeita kierroksia, nopeudenmuutoksi ja vaihtoja sisältävään rata-ajoon. Niko Päivisen Pajeron käyttötarkoitusta ja suorituskykyä tuntematta, voihan siitä vauhtipyörän keventämisestä olla merkittävääkin hyötyä? Itse tuli funtsittua enemmänkin perus diesel Pajeron käytön näkövinkkelistä.

 

[Mr mmc]

Vs: 4D56 (TD, TD-IC) vauhtipyörä/kytkin upgrade

Tarkennan nyt tätäkin vähän, kun siellä takarivissä kerran naureskellaan ;D

Omasta mielestä dieselin suuremmat edestakaisin riuhdottavat massat, joiden liikettä vastustetaan muun muassa korkealla puristussuhteella ja ykk:ssa tai jopa hiukan ennen sitä alkavalla räjähdyksellä, ei vähennä vauhtipyörän tarvetta. Ja onhan siellä muutaman kilowatin tehon vievä syöttöpumppukin, jonka piikikäs tehontarve osuu puristustahdin ykk:aan. Hyvä poikkeus on tietysti tuommoinen suorituskykyinen kilpuri yhdistettynä paljon korkeita kierroksia, nopeudenmuutoksi ja vaihtoja sisältävään rata-ajoon. Niko Päivisen Pajeron käyttötarkoitusta ja suorituskykyä tuntematta, voihan siitä vauhtipyörän keventämisestä olla merkittävääkin hyötyä? Itse tuli funtsittua enemmänkin perus diesel Pajeron käytön näkövinkkelistä.

pitää nyt ottaa itekin kantaa tähän juttuun, meinasin sorvauttaa orggis vp pikkasen kevyemmäksi, en paljoa.
ja juuri sen vuoksi että tyhjäkäynin äkki sammumiset pysyisi poissa.
esim. EA6 galantti on sellainen että joko pysyy tai sammuu ku saunalyhty tyhjäkäynillä, johtuen kevyestä
vauhtipyörästä, tuo EA6 ei paljoa jää kieroksien otossa e33 8valve galantille (vakiona)
mutta oma kokemus tuosta L200 vakiosta (K34) vauhtipyörästä että se on hivenen liian painava, en kumminkaan halua ihan kevyttä,
vaan sopivan kompromissin

 

[Niko Päivinen]

Vs: 4D56 (TD, TD-IC) vauhtipyörä/kytkin upgrade

Jos gen1 V6 Pajero on dieseliä tehokkaampi, niin eikös samoilla välityksillä sen nopeuden pitäisi sitten kasvaa nopeammin. Silloinhan vauhtipyörän kiihdyttämiseen tarvittava teho on suurempi, kun pienemmän tehonsa takia hitaammin kiiruhtavassa dieselissä. Samoista välityksistäkin huolimatta g1 Pajeronkin tapauksessa vauhtipyörän kiihdyttämiseen tarvittava energia jakautuu dieselissä pidemmällä aikajanalle, jolloin sen kiihdyttämiseen tarvittava teho jää pienemmäksi.

Ja niinhän se kasvaakin, kyllä V6 kiihtyy paremmin.

Voihan tietysti ajatella, että se dieselin painavemman vauhtipyörän muutosta vastustava voima on osasyyllinen siihen hitaampaan nopeuden nousuun, mutta pääsyy on kuitenkin pienempi teho. Tilannehan tietysti tasoittuu jos dieselinmoottorin tehoa kasvattaa.

Itse ajattelen juurikin näin. V6:n kohdalla tilanne on absoluuttisina lukuarvoina toinen, mutta edelleenkin sen vauhtipyörän kiihdyttämiseen kuluva energia menee suurelta osin (dieselissäkin) hukkaan. V6 hyötyy kevyestä vauhtipyörästä enemmän, hyvä V6:lle. Tässä projektissa minua kuitenkin kiinnostaa se, että uskon sen hyödyttävän dieseliä, sen verran mitä nyt sitten hyödyttääkin. En ole vaihtamassa V6:ta sen takia, että sama homma V6:een tehtynä olisi tehokkaampi modi -niin olisi moni muukin modaus nimittäin. ;D

Sain vain tuosta kommentista "mutta vauhtipyörän painohan nimenomaan vastustaa muutostilanteessa. 1500 -> 4500 rpm, muutos on sama 3000 rpm kuin 3000 -> 6000 rpm" käsityksen, että tehontarpeen luultiin olevan suoraan yhteneväinen, jos pyörimisnopeuden muutos on sama. Vain energyn tarve on sama.

Ja energiasta olen koko ajan puhunutkin ylempänä, vaikkakin tuon lauseen kohdalla ajatus saattoi jo lipsua tehon(kin) puolelle. Ja tuohan oli vastauksena pyörimisnopeuden vaikutukseen, ts. että kyseessä on nimenomaan pyörimisnopeuden muutoksen vastustaminen, eikä siis pelkästään bensakoneen kovemmasta pyörimisnopeudesta johtuva juttu. Ja se, että muutoksen suuruuden tehovaikutus on aikariippuvainen (kuten onkin), on nyt vaan sitten tarkennus siihen. Yhtä kaikki, vauhtipyörän painon kiihdyttämiseen kuluu tehoa, joka on pois auton kiihdyttämisestä, ja energiaa, joka ostetaan huoltoasemalta. EDIT: no okei, on se kierrosnopeusriippuvainen yhdessä kohdassa energiamielessä: silloin kun lähdetään jarruttamaan moottoria huippukierroksilta (esim. se ylämäkeen hyytymis esimerkki). Silloin 6000 rpm pyörivään (vertaillaan samanpainoisia ja muotoisia) limppuun on varastoitunut enemmän energiaa kuin 4000 rpm pyörivään.

Oletko Niko Päivinen päässyt punnitsemaan gen 1 Pajerosta peräisin olevan 6G72:n vauhtipyörää. Poikkeaako Stigman vastaavasta ja paljonko se sitten on TD:n pyörää kevyempi? Minkäslainen suorityskyky ja välitykset on muuten gen 1 2,6 bensamallissa? L200:kin voisi saada vertailupohjaa, eikös niistä löydy 4G63:sta ja 4D56:sta, kumpaakin. Onkohan niissäkin vielä samat välitykset?

En ole, ei ole koskaan tullut edes omistettua 6G72 koneista Mitsua. Eikä ole käsitystä eroaako muista 6G72 koneisista. Google antaa kolmelitraisen Eclin VP:n painoksi 17-18 lbs. Tonnariin taas saa Fidanzan alupyörää: 9 lbs. Eli kyllä sielläkin on ollut varaa tiputtaa painoa. Tiedä sitten onko Pajeron VP samaa luokkaa painoltaan vai ei. Jos se olisi vaikkapa kymmenen kilon luokassakin, niin silti se olisi kolmanneksen kevyempi kuin se minkä arvioin 4D56 vauhtipyörän painoksi.

En ole ajanut kuin yhdellä 2,6 koneisella ja silläkin todella vähän. Ei oikein pysty vertailemaan niin lyhyeällä ajolla, lisäksi laatikko oli eri.

 

[Niko Päivinen]

Vs: 4D56 (TD, TD-IC) vauhtipyörä/kytkin upgrade

Tarkennan nyt tätäkin vähän, kun siellä takarivissä kerran naureskellaan ;D

Omasta mielestä dieselin suuremmat edestakaisin riuhdottavat massat, joiden liikettä vastustetaan muun muassa korkealla puristussuhteella ja ykk:ssa tai jopa hiukan ennen sitä alkavalla räjähdyksellä, ei vähennä vauhtipyörän tarvetta. Ja onhan siellä muutaman kilowatin tehon vievä syöttöpumppukin, jonka piikikäs tehontarve ajoittuu osin ennen puristustahdin ykk:taa. Hyvä poikkeus on tietysti tuommoinen suorituskykyinen kilpuri yhdistettynä paljon korkeita kierroksia, nopeudenmuutoksi ja vaihtoja sisältävään rata-ajoon. Niko Päivisen Pajeron käyttötarkoitusta ja suorituskykyä tuntematta, voihan siitä vauhtipyörän keventämisestä olla merkittävääkin hyötyä? Itse tuli funtsittua enemmänkin perus diesel Pajeron käytön näkövinkkelistä.

Korkean puristussuhteen, pitkän iskun, sekä painavien kankien ja mäntien ongelma on kyllä tiedossa. Ja näiden tuomat ongelmat olisivat luonnollisesti pahimmillaan tyhjäkäynnillä. Ja tyhjäkäyntiongelmista kyselin Team 1000:n kavereilta, eikä sellaisia raportoitu. Päättelen jo siitä, että vauhtipyörää voi keventää, varsinkin kun ei olla tekemässä mitään kolmen kilon reikäjuustoa (jolla ongelmia varmasti olisikin tiedossa).

 

[Team 1000]

Vs: 4D56 (TD, TD-IC) vauhtipyörä/kytkin upgrade

http://team1000.kuvat.fi/kuvat/galant%202.3%20TD%20endurance/

Tuolla on muutama kuva meidän vauhtipyörästä. Kuten kuvasta näkyy niin inertia on pienentynyt aika radikaalisti. Mitään ongelmia kuten tyhjäkäynnin huonontumista tai liikkeellelähdön vaikeutumista ei ole ilmennyt. Meidän käytössä vauhtipyörä saisi olla niin kevyt kun vaan mahdollista. Kuvissa paikallaan on ihan vakio kytkiasetelma, mutta se on korvattu E30 M3 bemarin asetelmalla josta meni momenttituet poikki. Nyt sitten on paikallaan E36 bemariin tarkoitettu sachsin HD race asetelma. Kyseinen kytkin on ihan pulttaa kiinni mitsun vakio vauhtipyörään. Helppo, halpa, löytyy joka kaupasta ja PITÄÄ!

 

[Mr mmc]

Vs: 4D56 (TD, TD-IC) vauhtipyörä/kytkin upgrade

http://team1000.kuvat.fi/kuvat/galant%202.3%20TD%20endurance/

Tuolla on muutama kuva meidän vauhtipyörästä. Kuten kuvasta näkyy niin inertia on pienentynyt aika radikaalisti. Mitään ongelmia kuten tyhjäkäynnin huonontumista tai liikkeellelähdön vaikeutumista ei ole ilmennyt. Meidän käytössä vauhtipyörä saisi olla niin kevyt kun vaan mahdollista. Kuvissa paikallaan on ihan vakio kytkiasetelma, mutta se on korvattu E30 M3 bemarin asetelmalla josta meni momenttituet poikki. Nyt sitten on paikallaan E36 bemariin tarkoitettu sachsin HD race asetelma. Kyseinen kytkin on ihan pulttaa kiinni mitsun vakio vauhtipyörään. Helppo, halpa, löytyy joka kaupasta ja PITÄÄ!

tuollasen tahtoo eukku

 

[Mr mmc]

Vs: 4D56 (TD, TD-IC) vauhtipyörä/kytkin upgrade

ja infoa
http://team1000.kuvat.fi/kuvat/galant%202.3%20TD%20endurance/vauhtipy%F6r%E4.jpg eli tämä voisi olla se paras ratkaisu eukku
ja
http://www.blingfactory.fi/ <-siellä tehdään kohtuu hintaan eukku

tämän vinkin tarjosi "JOPPE" eukku

 

[Niko Päivinen]

Vs: 4D56 (TD, TD-IC) vauhtipyörä/kytkin upgrade

Kenelläkään tietoa kumpi on halvempaa: pyöräyttää kokonaan uusi limppu, vai koneistaa vanha àla Team 1000?
Vanhan koneistamisessa on työtä ehkä snadisti enemmän, mutta toisaalta aihio on käytännössä ilmainen.

Joka tapauksessa vielä pitää selvittää TD JA TD-IC limppujen erot.

 

[Team 1000]

Vs: 4D56 (TD, TD-IC) vauhtipyörä/kytkin upgrade

Halvempi ja vähempitöinen on koneistaa vanhaa kevyemmäksi. Uuden kun tekee niin se maksaa sen 200-300€. Vanhan koneistaminen alle puolet siitä riippuen kuka tekee ja miten kevyeksi. Jos ei halua mitään neljän kilon limppua niin kannattaa tehdä vanhasta mutta jos haluaa tosi kevyen niin silloin pakko tehdä teräksestä jo kestävyydenkin takia.

 

[samitsu]

Vs: 4D56 (TD, TD-IC) vauhtipyörä/kytkin upgrade

Ei ollut nyt muita pyöriä irrallaan tutkittavaksi mutta vanhan pikkupajeron eli 2,3 mallisen vauhtipyörälle sain henkilövaakaa käyttäen (ei siis kannata ottaa liian tarkasti) painoksi 16,4 kg eli onhan sillä painoa ja sen tuntee käsissäänkin... En tiedä onko 2,5-koneissa sama tai samanlainen mutta tuskin ainakaan kevyempi... Halkaisijaksi sain saman 308 mm kuin takavetobensaturbon pyörälle eli sikäli olisivat vaihtokelpoiset jos nyt sitten eri dieselkoneissa ovat samalla halkaisijalla...? Hammaskehien asemaa en pysty nyt vertailemaan...

 

[Niko Päivinen]

Vs: 4D56 (TD, TD-IC) vauhtipyörä/kytkin upgrade

Samitsu: entäs etäisyys kampuran pään ja kytkinpinnan välillä, saatko sitä mitattua, edes karkeasti?
Ja epäilen vahvasti samaa, tuskinpa se 2.5 TD vauhtipyörä on ainakaan yhtään kevyempi kuin 2.3 TD:n. Sama, tai snadisti painavampi, veikkaan. Ja TD-IC:n vauhtipyörä voi olla vielä TD:n vauhtipyörääkin painavampi.

Tämä vahvistaa epäilystä siitä, että TD:n VP olisi vaihtokelpoinen sen 4G63 RWD tbon ja 4G54 tbon pyörien kanssa. Ja mittaukset vahvistavat myös arvioni sen limpun painosta (luokkaa 15 kiloa, vähintään).

Mieleen hiipii nyt edelleenkin se seikka, että TD-IC:n pyörä on melko varmasti erilainen (veikkaus: kytkinpinta on 10mm kauempana koneesta sen välilaipan takia ja startin kehä eri paikassa ja erilainen). Jos TD-IC:n VP on 10 mm paksumpi (suurimman halkaisijan kohdalta), niin sen paino voi olla jo sitten lähempänä kahtakymmentä kiloa, kuin viittätoista. Jos ne ovat sitä 10 mm jatkosta lukuunottamatta rakenteeltaan samanlaiset.

 

[Team 1000]

Vs: 4D56 (TD, TD-IC) vauhtipyörä/kytkin upgrade

Joskus Jopen kanssa vertailtiin 2.3TD ja tuon bensaturbon vauhtipyöriä ja muistelisin että olisivat olleet vaihtokelmpoiset keskenään. Tästä tosin on aikaa varmaan 6-7 vuotta joten muisti voi tehdä tepposet. Muistaako Joppe paremmin? Kyseinen bensan vauhtipyörä on jossain kun vaan muistaisi missä...

 

[Niko Päivinen]

Vs: 4D56 (TD, TD-IC) vauhtipyörä/kytkin upgrade

Joppe taisi olla (puhelimessa) sitä mieltä, että teidän kilpa Gallussa olisi joskus ollutkin kiinni bensa turbon VP? Eli olisi sitä myöten vaihtokelpoinen, jos nyt ymmärsin/muistin oikein.

Ja tämähän on muuten sitten aloitusviestin kolmen vaihtoehdon lisäksi se vaihtoehto 4: keventää alkuperäisen vauhtipyörän ja siihen 228 mm hipo kytkin.

 

[samitsu]

Vs: 4D56 (TD, TD-IC) vauhtipyörä/kytkin upgrade

Juu silloin samalla yritin metrimitalla saada jotain suuruusluokkaa siitä kiinnityksen etäisyydestä ja kattelin että olis ollut 28-30 mm luokkaa mutta tuota nyt ei siis vielä kovin varmana tietona kannata ottaa... Ainakin se näyttäis siinä tapauksessa olevan eri kuin bensaturbon(?) Kun tässä ehtis ja muistais niin voisin tarkemmillakin menetelmillä tutkia sitäkin seikkaa...

 

[Niko Päivinen]

Vs: 4D56 (TD, TD-IC) vauhtipyörä/kytkin upgrade

Alright.

Team 1000:n käyttämä Sachs-asetelma vaikuttaisi olevan tällainen:

M3 SRE 228mm asetelma: 883 082 999 618

Asetelma 883082 999 618
Organic 415 Nm
Special organic 480 Nm
Sintered 530 Nm

Uskotaan, pitänee.... ;D

(Numero muuten viittaa E30 malleihin, ei E36? E36 HD/Race mallit on kaikki 240 mm Sachsin taulukossa..)

EDIT: linkki muuttuu alvariinsa, mutta ZF:n pääsivulle, kytkin alasivulle ja sieltä WEBCAT, ja muistaa laittaa näkyviin sekä SACHS, että SACHS ZRE

http://www.zf.com/brands/content/en/sachs/products_sachs/clutches_sachs/clutches_SACHS.html

 

[Team 1000]

Vs: 4D56 (TD, TD-IC) vauhtipyörä/kytkin upgrade

Eiköhän se ollut juurikin tuo. Se ei käy E36 vakio vauhtipyörään mutta siihen myytävään teräsvauhtpyörään kylläkin. Eli käyttävät rallissa E36 bemarissa vakio 240mm sijasta pienempää 228mm asetelmaa.

 

[Niko Päivinen]

Vs: 4D56 (TD, TD-IC) vauhtipyörä/kytkin upgrade

Aa okei. Kilpakäytössä toki kannattaakin käyttää halkaisijaltaan pienintä mahdollista (mutta riittävän pitävää) kytkintä.

Tässä muuten onkin sitten aloitusviestin kolmen vaihtoehdon lisäksi se vaihtoehto 4:

keventää alkuperäisen VP:n, ja siihen 228mm hipo-kytkin (ei 240 mm)

 

[Mr mmc]

Vs: 4D56 (TD, TD-IC) vauhtipyörä/kytkin upgrade

Alright.

Team 1000:n käyttämä Sachs-asetelma vaikuttaisi olevan tällainen:

M3 SRE 228mm asetelma: 883 082 999 618

Asetelma 883082 999 618
Organic 415 Nm
Special organic 480 Nm
Sintered 530 Nm

Uskotaan, pitänee.... ;D

(Numero muuten viittaa E30 malleihin, ei E36? E36 HD/Race mallit on kaikki 240 mm Sachsin taulukossa..)

http://webcat.zf-trading.com/%5Cpdfkatalog%5C1200kupsre_001D__Z.pdf

ensimmäinen paikka mistä tänään kysyin asetelman hintaa... 315e :nykii (jäykin race engineering asetelma)

 

[Niko Päivinen]

Vs: 4D56 (TD, TD-IC) vauhtipyörä/kytkin upgrade

4D56 TD-IC:n vauhtipyörä punnittu: 17,95 kg. Onhan siinä tavaraa.

 

[Mr mmc]

Vs: 4D56 (TD, TD-IC) vauhtipyörä/kytkin upgrade

Kyllä

 

[jooonas]

Mitäs levyä te ootte noissa käyttäny? Onko evon 23 spoorinen 25.4mm levy käypänen l200 takavedon laatikkoon? Mittojen mukaan ainakin hyvin lähelle, täytyis ottaa laatikko kyytiin ja käydä sovittaa, mutta jos jollain varmaa tietoa niin jäis se vaiva pois

 

[jooonas]

Mitäs levyä te ootte noissa käyttäny? Onko evon 23 spoorinen 25.4mm levy käypänen l200 takavedon laatikkoon? Mittojen mukaan ainakin hyvin lähelle, täytyis ottaa laatikko kyytiin ja käydä sovittaa, mutta jos jollain varmaa tietoa niin jäis se vaiva pois

Itse itselleni vastaten... KÄY