4G54:n tehot

[penttinen]

Pajeroissa on tuota otsikon mukaista 2,6 litraista bensakonetta. Kuitenkin muistan, kun minulla on ollut tuollainen pajero kahdestikin, niin kone on aika laiska. Wikin mukaan:
85 kW (114 hp) at 5000 rpm (91 RON)
198 nm (146 lb-ft) at 3000 rpm (91 RON)
Compression ratio: 8.8:1

Tuosta vääntö/rpm-lukemasta huomaakin matalan viritystason.

Onko kellään tietoa, miten näistä koneista on loihdittu enempi tehoja ihan tehdastekoisesti? onko kansi mahdollisesti eri, vai onko se aina sama ko. koneessa? Imusarja varmaankin eri, kuten noissa 4G63 koneissakin eri käyttöpaikan mukaan. (sapporo, tuplakaasarit, galant, 1 kaasari, jne)

Olisi nimittäin mahdollisuus ostaa muutama tuollainen kone. Mutta mitäs sillä tekee esim sapporossakaan, jos tehot ovat samaa luolkkaa kuin 2 litran myllyssä.

Myös ihmettelin aikanaan noiden koneiden polttoaineenkulutusta. Se 15 litraa ei meinannut riittää sataselle mitenkään välillä..
(tästä voitas vääntää pätkäpajeron bensan huono hyötysuhde: bensan teho on n. 9 kwh/litra. jos sitä kulutetaan 15 litraa / 100 km, niin käytetään 135 kWh energiaa. Pätkä dieselinä taas menee aika pienellä, jopa 7 litraa sataselle. Dieselin energiasisältö on n. 10 kwh/litra. Tällöin kulutus vaan 70 kWh . Kuitenkin dieselkoneen ja bensakoneen hyotysuhde ei paljoa eroa toisistaan. 0,3 ja 0,4. Joten tuon 2,6 koneen hyötysuhde on todella surkea. Miksiköhän?

 

[Niko Päivinen]

Vs: 4G54:n tehot

Syitä on monia:

*kaasutin. Seoksen annostelu vähintäänkin epämääräistä, bensaa kuluu hukkaan. Ruiskukone sentään hukkaa vähemmän bensaa, diesel puolestaan käy normaalisti ilmaylijäämällä, eli ei periaatteessa hukkaa ylimääräistä polttoainetta lainkaan.
*jakajasytkä mekaanisella ajoituksella. Seosta enemmän tehoon (eli käytännössä vääntöön kierrosluvulla X) vaikuttaa sytkän ajoitus. Mekaaninen ajoitus ei taivu optimiajoitukseen.
*4G54 koneen (uudempia koneita suuremmat) pyörivät massat ja kitkat (mm. ketjujakopää, isot laakeripinnat) sekä ilman siirtäminen 70-lukuisen 8-venttiilikannen läpi ovat kaikki häviöitä, joihin kuluva energia joudutaan kuitenkin ostamaan bensapumpulta.
*matala puristussuhde: kymmenen vuotta uudemmissa turboautoissakin on enemmän puristuksia. Yleisesti ottaen voidaan sanoa, että Otto-moottorin hyötysuhde, (ja sitä myöten myös vääntö ja teho, ilman että kulutus kasvaa samassa suhteessa) kasvavat melko jyrkästi noin 12:1 asti (vapaastihengittävissä). Sen jälkeenkin hyötysuhde kyllä kasvaa, mutta hitaammin. Ahdetuissa moottoreissa taas koneeseen pumpattu ilma nostaa puristuspainetta, eikä staattisen puristussuhteen luku ole niin korkea, mutta hyötysuhde on silti hyvä. Dieselin perustoimintaperiaatteen vaatima korkea puristussuhde tekee hyvää dieselin hyötysuhteelle, jota pakokaasuahtaminen vielä parantaa lisää.
Kyllä matalapuristeisen, ahtamattoman bensakoneen ja turbodieselin hyötysuhteet eroavat merkittävästi toisistaan.

 

[Niko Päivinen]

Vs: 4G54:n tehot

Virityskonsteja on myös monia, mutta niiden soveltaminen riippuu käyttökohteesta.

Jos kyseessä on Pajero, ensimmäisenä ainakin itse miettisin koneswappia:

TD-IC tai 6G72 EFI V6. Molemmat omalla sektorillaan selvästi parempia ja modernimpia koneita kuin kaasari-4G54. V6:n voisi vielä lisäksi ahtaa, jos kohde on ei-vähäpäästöinen.

Sapporoon tai Galanttiin laittaisin ahdetun ruisku-4G63:n, 16V tai 8V riippuen saako autoon turbon alustan (erillisjousitettu perä, levyt nurkkiin) vai ei. Tai sitten virittäisin sen 4G54:n. Ahdin on aina hyvä ajatus, mutta kaasarivaparin saa rakentaa kokolailla uusiksi ahdinkäytöön.
Vapaastihengittävään taas pätevät ne normaalit vaparin virityskonstit:

-ruisku, tuplakaasarit tai yksi mekaanisesti (ei alipaineella, kuten Mitsun alkuperäinen kaasutin) toimiva kaksikurkkuinen kaasari + sopiva imusarja tai sovitusosat + polttoainepumppu ja linjat valitun laitteiston mukaisesti + säätötyö. Erityisesti jos halutaan taloudellisuutta, niin sitten ehdottomasti ruisku. Ja ohjelmoitavalla ruiskulla myös hyvät tehot ovat helpommin ulottuvilla.
-ruiskun ja/tai sytkän vaatimat ohjaimet tai niiden muutokset + säätötyö (vaparikoneessa pelkän seoksen rikastamisen vaikutus tehoon on yleensä pieni, olematon tai negatiivinen, sopivan ennakon löytäminen ja käyttäminen sen sijaan vaikuttaa tehoon)
-nokka hiottavaksi (valmista tuskin löytyy)
-kansi työstettäväksi (kanavat + puristuksia ylös sen verran kuin valittu nokka-akseli edellyttää)
-painoa pois pyörivistä osista
-pakosarjan ja pakoputkiston muutokset


4G54 on kyllä semmoinen kone että ainakaan vapaastihengittävään ei osia valmiina tahdo löytyä. Eikä ole tainnut oikein koskaan löytyä, koska HKS:kin teki omat 16V kantensa johonkin vanhaan ratasarjaan aikanaan. Turboon löytyy jotain osia valmiina, Starion / Conquest yhteyden takia.

 

[Hyeena]

Vs: 4G54:n tehot

RPW oli viela vuosituhannen vaihteessa se pulju johon otettiin yhteytta jos haluttiin viriosaa 4G5-koneille..
http://www.rpw.com.au/shop15/index.php/customer-vehicles-workshop-services-40/33-mitsubishi-galant-drag-vehicle/60-mighty-mits-page-1

Ruiskuversionahan Magnassa taisi olla lukemat 93kW@4800 ja 205Nm@2300rpm..

 

[Niko Päivinen]

Vs: 4G54:n tehot

Jonkun sovelluskelpoisen ruiskuimusarjan saattaa löytää lähempääkin, nimittäin 4x4 L200:sesta TAI Mazda B2600 EFI:stä. Molemmissa on käytetty aikanaan 4G54 konetta, Mazda tosin siirtyi jossain vaiheessa omaan 2.6 koneeseen, eli varsinkin Mazdan kohdalla pitää tietää mitä etsii. Ruiskun imusarjan sopiminen ihan suoraan/heittämällä on myöskin aina vähän arvaus, mutta noissa on ainakin suunta josta tutkimisen voi aloittaa, jos ruiskumodia miettii.

 

[Hyeena]

Vs: 4G54:n tehot

Muistaakseni B2600 vaihtoi pois 4G54 koneesta 87-88.
Magna tuli vaan vanhasta muistista, sen modattuja ruiskusettejahan myytiin 4G52 koneisiin aikanaan ja suunnittelin itse sellaisen hommaamista.. ;D

 

[penttinen]

Vs: 4G54:n tehot

Muistan itsekin nuo maksalaatikot. Ajelin joskus sellaisella 2,6 bensavehkeellä. Ilmeisesti kannataa unohtaa nuo 2,6:t. motonettikään ei tunnistanut osia moisiin.

 

[Niko Päivinen]

Vs: 4G54:n tehot

En tiedä kannattaako sitä unohtaa, pitää vaan mielessä, että muitakin vaihtoehtoja on. Kaikkein helpoin rakentelukohde se ei ole, se on aika selvää. Toisaalta, oikeastaan 4G63 DOHC konetta tai 3000GT:n 6G72 TT konetta lukuunottamatta mikään Mitsun kone ei ole mitenkään mielettömän helppo kohde osien saannin suhteen. Jos haluaa pelkästään koneen, johon saa osia joka nakkarilta, kannattaa mennä ostamaan taunus, kupla, Baijerin Moottori Wekotin tms tusinavehje.

 

[Hyeena]

Vs: 4G54:n tehot

4G54 saa edelleenkin osia, overhaul-kittia, reman kansia ja koneita helpostikkin, niissa on vain yksi ikava jippo, nimittais kellaan ei taalla tunnu olevan tietoa osien yhteensopivuudesta, nuo helposti saatavat kun ovat kaasuversioita..

 

[jooonas]

Vs: 4G54:n tehot

Muistaakseni B2600 vaihtoi pois 4G54 koneesta 87-88.
Magna tuli vaan vanhasta muistista, sen modattuja ruiskusettejahan myytiin 4G52 koneisiin aikanaan ja suunnittelin itse sellaisen hommaamista.. ;D

mistäs sen pystyy tarkistaan onko mitsun vai mazdan kone? tollanen 89 vuotinen b2600 kun tossa pihassa seisoo...ja tosiaan laiskalle maistuu kyllä bensa

 

[Niko Päivinen]

Vs: 4G54:n tehot

mistäs sen pystyy tarkistaan onko mitsun vai mazdan kone?

En pistä päätäni pantiksi tästä, mutta olisikohan niin, että Mazdassa imusarja on apparin puolella, mutta Mitsussa kuskinpuolella? Sellainen kuva jotenkin hiipi mieleen, mutta todellakaan mitään varmuutta tästä ei minulla ole. Kumpaakaan en ole ikinä omistannut.

 

[jooonas]

Vs: 4G54:n tehot

En pistä päätäni pantiksi tästä, mutta olisikohan niin, että Mazdassa imusarja on apparin puolella, mutta Mitsussa kuskinpuolella? Sellainen kuva jotenkin hiipi mieleen, mutta todellakaan mitään varmuutta tästä ei minulla ole. Kumpaakaan en ole ikinä omistannut.

oisko siis niin että mazdan koneessa pako ja imusarja samalla puolella vai että molemmat ois vaihtanu puolta? tossa ainakin imusarja kuskin puolella...

 

[Niko Päivinen]

Vs: 4G54:n tehot

Molemmat vaihtanut puolta.

 

[Hyeena]

Vs: 4G54:n tehot

Mun muistini on mita on ja kirjatkin on ties missa, mutta muistelen etta 4G54:n merkinnat loytyy lohkosta hantinpuolelta ja koneen etuosasta..
Tosin googlen kuvahaun perusteella pitais olla selkeasti erotettavissa..
Mazda G6 J5 koneen kuva
http://img503.imageshack.us/img503/7677/79732724.jpg
Ja tossa Mitsun G54

 

[Niko Päivinen]

Vs: 4G54:n tehot

Kovasti hienoa tekniikkaa on Mazda laittanut pakuihin, jos tuo kuva on Mazdan 2.6 koneesta: ainakin tuplanokat, ehkä jopa 16-valve....

Kun lukee sen threadin, josta tuo kuva on guugleen napattu, siellä sanotaan siitä (kuvan koneesta) näin:

this is what id like to put in it if i could...its a j5

Samassa threadissa puolestaan sanotaan 4G54:stä näin:

the G6 is unrelated to the 4G52/4G54. For starters the intake and exhaust are on reversed sides of the head between the two, and the bellhousing pattern is totally different.

 

[Hyeena]

Vs: 4G54:n tehot

:seina pitais aina jaksaa lukea noi kunnolla...
Taman linkin takaa loytyy kuitenkin useampi kuva G6 koneesta, myynti ilmo joten saattavat kuitenkin poistua jossain valissa..
http://www.jdmenginezone.com/engine-details/mazda/g6-90_93.html
Johan alko nayttaa venttiilikoppa samanlaiselle kuin G54, mutta kuten huomaamme on jo se eri pain.
Pakosarja kuskin puolella ja imusarja hantin puolella (LHD setupissa )

 

[lekaseppä]

Vs: 4G54:n tehot

Nimimerkki penttinen ihmetteli 4G54 moottorin huonoa hyötysuhdetta. Minulla on v -88 valmistettu Pajero tuolla moottorilla ja autolla on kohta vuosi ajettu ja tilastoakin on kertynyt. Ensinnäkin on aivan väärä vertailukohta lähteä vertailemaan polttoaineen kulutusta johonkin maantiekiitäjään. Tämä on työkone;D. Esimerkiksi otsapinnasta saa erinomaisen kuvan kun ajaa sen vm -00 Mondeo-farkun viereen. Tämä kertoo heti, että turha sillä on kovaa yrittää ajaa. Moottoritehosta Wiki antaa vähän turhan optimistisen kuvan. Tehoa on vain 103 hv ja kyllä se ehkä sitä kaipaisikin, jos maantiellä haluaa kilpailla. Minulla oli aikanaan Ford Customline -53 lättäpää V8, 110 hv. Tehoa on Wikissä liioiteltu. Pajerossa on 103 hv. Nämä kaksi autoa ovat painon ja teholukemien valossa "samassa sarjassa". Foordi vei siistissä matka-ajossa keskimäärin 15 litraa sadalle. Pajero 2.6 vie tuon saman lukeman noin 1200 kg painava matkailuvaunu perässä vedossa. Pelkkä kuski ja Walesin sprigerspanieli lastina kulkee taas siistissä matka-ajossa 10 - 12 litraa sadalle. Tuo suurempi lukema tulee jos ajelee 100 eikä 80 . Eipä se tuollainen rautamäärä tahdo noilla vastuskertoimilla vähemmällä liikkua :-\. Sinänsä ihan leppoisa työkone Volvo 740 GLT:n jälkeen (159 hv) ja maastossa menee kuin pieni eläin . Tosin vaununvedossa saisi olla hiukan lisää puhtia, vaikka tuo 80 km/h säilyy vielä nopeutena Jyväskylä - Viitasaari välilläkin. Pitäisi vielä löytää imusarja, jota voisi vähän "muotoilla". Weber 38 DGAS ja välilaippa on jo valmiina. Itse moottori sopii juuri tällaiseen työkäyttöön ja sitä on vieläkin paljon trukkikäytössä. Kun lumet sulavat, Pajero pääsee taas metsätöihin.

 

[Wlooffy]

Vs: 4G54:n tehot

http://projectzerog.com/images/rx7trans/4bellhousingComparison.jpg

Tuosta voisi ainakin päätellä että startti on eri puolella moottoria.

 

[penttinen]

Vs: 4G54:n tehot

Joops. Itselläni on ollut 2 avopajeroa, ja kummassakin oli tuo kyseinen moottori. Itse tykkään bensiinimoottorin luonteesta enemmän kuin dieselin. Varsinkin jenkeissä. Ja kyllä jotenkin hevosvoimat eroaa toisistaan, sillä tuntuu siltä, että isolohkon hepat on jotenkin suurempia.. ;D Mutta tuossa 2,6 koneessa olen kaivannut sitä terävyyttä kierroksilla. Vääntö on kohdallaan maastoajoneuvoa /työkalua ajatellen. Kumpikin noista pajeroista tuntui "tukkoiselta". Ihan kuin seokset olisi olleet laihalla, tms. (autoilla oli ajettu alle 100 tkm, ja ne olivat silloin 6-8 vuotta vanhoja)

Ilmeisesti (asiaa tarkemmin tutkimatta) 2,6 peruskonetta on modattu työkonemaisemmaksi isolla vauhtipyörällä, matalemmilla puristuksilla ja ahtaammilla virtauksilla. (eri imusarja ja kaasari??) jolla on saatu pienemmille kierroksille enempi vääntöä.

muussa käytössä palikat lienee toisen malliset.

Ajatus oli vaan mielessä, että miten ko. koneen tehot/käyttäytymisen saa palautettua "normaaliksi" , eli meneekö kansi ja imusarja kaasareineen vaihtoon pelkästään. + vauhtipyörä.

Tämä sama ilmiö on hieman tuossa L-200:ssa, (-87 pelkkä takaveto, joka on nyt persee alla) jossa bensakone (4g63) verrattuna vaikkapa galanttiin, jossa sama kone. Onko kellään tietoa, että onko L-200:sessa paljonkin painavampi vauhtipyörä ja muita eroja palikoissa, kuten imusarjassa, jne?
Sapporokäytössä imusatsi on ainakin eri, ja kaasareita enemmän.

Menee kyllä offtopikiksi :

Muoks: silloin kun ostin ekan avonaperon, niin luulin koneen olevan jotenkin rikki, kun tehoja ei ollut kuvitellusti. Siinä sitten tulpattiin EGR, tarkastettiin säädöt, uusittiin kuluvat osat (virranjakaja, jne) Ja kun tehoja puuttui mielestäni yhä, niin vaihdettiin pakoputkistokin (auton rekkari oli muuten NRJ-1, Musta, kaikilla mitsun lisähilppeillä) kun luulin sen olevan tukossa. Ei muutosta. Lopuksi vielä poistettiin karstatkin koneesta vesisumulla, kun reipas maantieajokaan ei tuntunut auttavan. Mitä tapahtui, ei mitään. ;D ehkä pari heppaa tuli lisää. Ärsytti vaan, kun lähtee ohittamaan, niin sen voi yhtä hyvin tehdä 5, 4, tai 3 vaihteella. Ulostulevassa tehossa ei ollut juurikaan eroa. melu vaan lisääntyi. heh. Möin sen sitten pois. Parin vuoden päästä ostin samanlaisen, joskin ilman lisävarusteita. Auto käyttäytyi ihan samoin kuin aikaisempikin. tuli vähän :seina olo....

 

[penttinen]

Vs: 4G54:n tehot

tää topikki muuten kuuluis varmaan tonne napero-osastolle, kun kyseessä on kuitenkin 89-90 luvun autot.

 

[lekaseppä]

Vs: 4G54:n tehot

Vähän makuasia tuo osasto - kaasutinmoottorit kuuluvat jo enemmän tälle puolen ja valmistus alkoi 1988. Rakenne on "vertailukelpoinen" esim Galant Sigma 1976 - 77 malleihin ja on siis puhdasta antiikkia ;D. Minä päädyin juuri tähän ratkaisuun syystä että nuo suihkutusmoottori jostain 1990 alkaen ovat käyttökelvottomia elektroniikan vanhentumisen takia. Ainoa mihin osia vielä saa oli tuo Volvo 740 GLT 159 hv. Muut alkavat olla jo paalattu. Suurin syy tuohon "tehon puutteeseen" on kaasutin 30 - 32 DIDTA - noista lävistä ei juuri ainetta mene ylenpalttisesti ja Solexin lisenssi vielä painaa - ei ole oikein "hurja laite". Alipainetoiminen kaksoiskurkku aukeaa kovin myöhään. Tuolla Weber 38 DGAS / DGMS kaasuttimella ovat saaneet puhtia lisää jenkeissä, mutta näyttää siltä että kalusto taitaa jäädä "virittämättä" imusarjan puutteen takia. Ei tee mieli ronkkia ainoaa kappaletta ;D. Auto on sentään hyvässä käyttökunnossa ja vielä tarpeellinenkin.

 

[jmk-galant.82]

Vs: 4G54:n tehot

mazdan ja mitsun 4G54 koneet on aivan samoja moottoreita. ei voi erottaa muutakuin vanhemmat ja uudemmat.. eroja kannessa ja venttiilikopassa ja joissakin maleissa kierrätys ventiilit... ja tehoja tuommosesta moottorista on helppo saada ja muutenkin hyvä ja kestävä moottori viritys käyttöön. ahdettuna 550hv onnistuu ja osia saa austaraaliasta ja paljon.

 

[lekaseppä]

Vs: 4G54:n tehot

Suomessa taitaa 4G54 moottoria löytyä enää elossa olevista "avomallisista" pätkäpajeroista ja niitäkin on kyllä aika vähän :. Tuossa vuoden aikana ajellessa ei ole ainuttakaan vastaan eikä ohi tullut/mennyt ja yli 8000 km ajettu. Austraalian valikoimia olen joskus katsellut austraalian eBayssa, jossa pari imusarjaakin on "ohi mennyt". Ovat yleensä austraaliaan tai vielä pienemmälle alueelle myyviä ja "kaupallinen maksuliikenne" poikkeaa aika oleellisesti esim Saksan eBayssa käytetystä. Liekö jollakin aussikaupasta yleensä kokemuksia?

Hankin tuossa imusarjan 2.0 Astron-moottorista (4G52), jonka alarivin pulttijako on erilainen ja putkien koko on 34 mm. Turhat reiät (EGR) ovat valmiiksi ummessa - ei ole porattu auki. Tosin pätkäpajerossa putkikoko on 38 mm, mutta voisihan tuota kokeilla Weberillä. Ainakin pohjalevy imusarjassa on ihan AL-levyä, joten lienee sarjakin hitsattavaa ainetta laipan modifiointia ajatellen :-\. Imureiät voi suurentaa ja avartaa soikioksi, koska niistä se kai on lähinnä kiinni eikä poistettavalla alueella ole kanavia.

Eikä näytä sopivan 4G54 moottoriin tuo 4G52 imusarja. Selvisi kun "sain oikean", yläreuna on sama ja tehty imuaukkojen "tangenttipisteistä" lähtien alaspäin uusi. Tästä 54-mallistakin on ainankin kaksi kehitysversiota. Vanhempi jossa al-levyn pohjaosa on kolmio ja uudempi, jossa se on 8-kulmio. Tai päinvastoin ;D.