Vs: Puolityhmiä kysymyksiä..
Ei se kuorma-autossakaan se vääntö sitä kuormaa sinne mäen päälle nosta, vaan teho. Pelkkä vääntö on sama kuin kiristäisit momenttiavaimeilla pohjaan kierrettyä pulttia ja katsoisit samalla mittaria joka ilmoittaa momentin: mittariin saa kyllä komeat lukemat, mutta ei se mutteri mihinkään liiku. Yhtälöstä ei voi ottaa huomioon vain toista puolta, ja jättää toinen puoli huomioimatta.
Kuten jo aiemmin selitin, koska teho on väännön ja kierrosnopeuden tulo, niin kumman tahansa muuttaminen muuttaa myös tehoa. Kuorkki esimerkissä on otettava huomioon, että vääntökäyrän muoto pitää olla melko tasainen, eli tehoa on oltava laajalla alueella pelkästään liikkeellelähdön mahdollistamiseksi, koska vaikka vaihteita on paljon, niin niitä on silti rajallinen määrä, ja kytkintä joutuu luistattamaan, eikä se onnistu, jos kellossa on 4000rpm. Koska teho pitää virittää heti tyhjäkäynnistä ylöspäin, isot dieselit kiertävät todella vähän. Koska käytettävissä oleva kierroslukualue on kapeampi kuin pienissä moottoreissa, on väännön vastaavasti oltava moninkertaisesti suurempi jotta päästään edes samaan huipputehoon, saati sitten kuusinkertaiseen. Tämän hoksaa nopeasti kun pyörittelee Wikipedian artikkelissakin mainittua kaavaa:
P = M · Rπ/30 rad/s
Kun tiedetään, että isot dieselit harvoin pyörivät yli 3000rpm, kun taas henkilöauton moottori saattaa tuottaa parhaan tehonsakin 6000rpm kohdalla, voidaan lukuja vähän sijoitella käänneltyyn kaavaan ja ihmetellä:
Henkilöauto 74000W, 6000rpm: M = P / (Rπ/30 rad/s) , eli M = 117,8 Nm huipputehon kierrosluvulla, joka täsmää hyvin valitsemani esimerkkimoottorin ilmoitettuun 150Nm huippuvääntöön alemmalla kierrosluvulla.
Kuorma-auto kuusinkertaisella teholla, 3000rpm (6x74000 W): M = P / (Rπ/30 rad/s) , eli M = 1413,3 Nm huipputehon kierrosluvulla. Eli kaksitoistakertainen vääntö, jotta saadaan kuusinkertainen huipputeho, jos kierrosluku puolittuu. Pelkkää matematiikkaa siis. Tämä sama kaava toteutuu pienemmilläkin kierrosluvuilla, eli osatehoilla. Huippuvääntöhän on yleensä huipputehon kierrosluvun alapuolella, isoissa dieseleissä puhutaan vielä 3000rpm pienemmistä kierrosluvuista huipputehollekin... TJEU:
http://www.everytime.cummins.com/every/applications/ism_ratings.jsp
http://fi.wikipedia.org/wiki/Scania
Ja jälleen, sama toteutuu niissä vokkeloissakin: dieselin ohituskiihtyvyys on parempi, koska suurempi vääntö laajemmalla alueella tarkoittaa sitä, että kiihdyttäessä on käytössä suurempi TEHO, koska kierroslukualueissa ei katuajossa ole niin suuria eroja kuin kuorkkiesimerkissä, eikä bensakonetta ole jeesaamassa juurikaan sen tiuhempaa laatikkoa. Jos oletetaan, että esimerkin kuorma-auton moottorin kierrosluku ei muutu sen nostaessa 60 tonnin kuorman mäen huipulle (helpompaa tarkastella yhtä pistettä), niin JOS kuorma-autossa olisi vastaavan tehoinen formulan moottori ja JOS kuorma olisi saatu liikkeelle tällä moottorilla, niin tiheämmillä välityksillä se nostaisi saman nyytin mäen päälle, vaikka vääntöä ei ole lähellekään niin paljoa.
Kerhon dynopäiviltä saadaan toinen hyvä leikkimielinen esimerkki: otetaan kaksi fillaria, ja kaksi polkijaa. Toinen polkija olkoon todistetusti kerhon parhaan väännön omaava Tepi, ja toinen olkoon joku rimppakinttu, vaikkapa minä. Tepille annetaan tasoituksen vuoksi SA-INT mallin mankeli, kun taas meikäläiselle annetaan ziljoonavaihteinen maastofillari. Viedään fillarit ja polkijat jyrkkään ylämäkeen, ja kisa käyntiin: Tepi puskee mäkeen liian pitkillä välityksillä, mutta hurjalla väännöllä. Meikäläinen ei väännössä pärjää Tepille, mutta pystyn vastaavasti kompensoimaan tilannetta kierrosluvulla, koska minulla on ne ziljoona vaihdetta käytössä, ja pystyn valitsemaan sopivan vaihteen, jolla matka etenee ehkä jopa Tepin tahtiin....ja tässäkin homman ratkaisee takapyörälle menevä TEHO, ei vääntö.
Ei kun kynä käteen ja ruutuja värittelemään....